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中國物流成本到底是高還是低

文章出處:未知 人氣:發表時間:2017-12-05
一段時間以來,“中國物流成本高”是個被各界熱議的話題,這種說法源自“中國物流總費用占GDP比例是發達國家2倍”的研究數據,因此“物流成本高”也被認爲是阻礙經濟社會發展和導致物價上漲的因素。對此,也有一種不同的聲音,即中國的物流成本其實遠低于其他國家,而物流總費用占GDP比例是個經濟結構指標,並不反映物流成本。那麽到底什麽是物流成本?中國物流成本究竟是高還是低?中國物流績效水平如何?希望大家通過本文能得出自己的答案。
“物流成本”在國家標准《物流術語》中有著非常清晰的定義,即“物流活動中所消耗勞動的貨幣表現”,簡單說就是“一件貨物在包裝、倉儲、裝卸、運輸等物流活動中的所有花費”。以常見的快遞爲例,寄送一件標准包裹到另一個城市的費用是15元,這就是“物流成本”;寄出10件標准包裹,就是“物流總量”;一共花費150元,就是“物流總費用”。可見,僅憑物流總費用多少並不能准確判斷物流成本高低,因爲還必須要同時考慮總費用背後所實現的物流總量。如果討論成本問題只看總費用不考慮總量,很可能會得出與事實完全相反的結論。
和美國相比
中國物流成本是高還是低
根據美國交通運輸部(DOT)和中國國家統計局的公開數據計算,美國的物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍(倍數按四舍五入前計算)。具體情況如下:
2011年(美國2011年後的數據未公開),中國物流總費用8.4萬億元,美國物流總費用8.1萬億元,中國物流總量(貨物周轉量)15.9萬億噸公裏,美國物流總量9.4萬億噸公裏,用物流總費用除以物流總量後得到的物流成本,中國是0.53元/噸公裏,美國是0.86元/噸公裏,美國是中國的1.62倍;在運輸方面,2011年中國運輸總費用4.4萬億元,美國運輸總費用5.1萬億元,運輸成本中國是0.28元/噸公裏,美國是0.54元/噸公裏,美國是中國的1.95倍;如果只看公路運輸的話,中國和美國的公路物流總量分別是5.1萬億噸公裏和4.2萬億噸公裏,公路運輸總費用分別是2.7萬億元和4萬億元,公路運輸成本分別是0.53元/噸公裏和0.94元/噸公裏,美國是中國的1.79倍。
(注:美国数据来自美国交通运输部《国家交通运输统计》(只到2011年)和美国供应链管理专业协会《Annual State of Logistics Report》;中国数据来自国家统计局《年度数据》《2011年全国物流运行情况》)苏州空运物流|苏州物流园转运|太仓到武汉物流
要特別說明的是,2011年中國油價比美國還要高20%左右,這使得中國物流成本優勢顯得更加難能可貴。而中國物流成本遠低于美國的原因,除了人工成本優勢外,更多的是因爲我國飛速發展的交通基礎設施網絡。對此,美國總統奧巴馬在參加華盛頓商業圓桌會議時曾表示“中國通過APEC北京峰會展示了全新的基礎設施,美國的基礎設施與之相比相形見绌,而中國政府有很強的基礎設施項目執行能力,隨著時間的推移,美國的競爭優勢將遭到蠶食”。換個角度講,改革開放後中國政府大力發展交通基礎設施的目的就是要提高物流運輸效率和能力,並降低物流運輸成本,目前也建成了世界一流的高速公路和鐵路網絡,這種情況下還說中國物流成本不斷升高,甚至遠高于其他國家是有違政策初衷和不符合邏輯的,對中國交通運輸幾十年的發展成就也是一種否定。有人說依靠收費公路政策建成的高速公路推高了物流成本,那是不是意味著要是不建這些高速公路,現在中國的物流成本就能更低,物流效率就能更高呢?
“物流總費用占GDP比例”反映的又是什麽
“物流總費用”是指國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,其高低取決于“物流總量”和“物流成本”兩個因素,在物流成本一定的情況下,單位GDP的物流總量越大,“物流總費用占GDP比例”就會越高。可見,“物流總費用占GDP比例”並不能如實反映物流成本的高低。
“物流總費用占GDP比例”這個指標,其實是一個反映經濟結構的中性指標,與一個國家的發展階段、産業結構、國土面積、資源分布、人口布局對物流活動的需求總量有著直接的關系。它的高低其實並沒有優劣之分,既不是越低越好,也不是越高越好,只是在反映一個客觀存在的狀態而已。人口多、面積大、資源分布不均、生産總量大、處于快速發展階段的國家,物流總量自然會大,物流總費用也自然會高。人口少、面積小、資源分布均勻、生産總量小、經濟社會發展進入平穩階段的國家,物流總量自然就小,物流總費用也自然會少。而在GDP方面,有些GDP的創造過程中幾乎沒有物流需求,比如信息傳輸、軟件開發、文化教育和金融活動,而有些GDP的創造則需要大量物流活動,比如基礎設施建設、房地産開發、農産品流通、網絡購物消費、工業産品制造等。可見,國家間産業結構和國情條件的差異,會導致不同單位GDP的物流總量和物流總費用。
曾經有人建議政府爲“物流總費用占GDP比例”設定一個上限,以此“降低中國的物流成本”,理由是“每降低一個百分點就會新增幾千億元的經濟效益”。如果這樣的建議被采納,那就意味著每年社會物流總費用一旦觸及上限,就需要關閉公路、機場、鐵路和管道的貨物運輸直至年底,只允許不需要物流運輸就能創造GDP的行業開工,這顯然是很不現實和沒有可操作性的。中央分析研究2016年經濟工作時提出,要幫助企業降低物流成本所指的也是單位重量裏程物流費用支出的概念,而不是什麽占GDP比例的概念。
中國的物流績效高還是低
2007年世界银行首次发布了“物流绩效指数(Logistics Performance Index, LPI),以后每两年发布一次,对各国物流绩效发展水平进行评价和排名,综合分析了物流能力与竞争力、基础设施质量、物流时效性、海关清关效率、货物追踪能力、物流环境等多个方面的因素。根据世界银行最新发布的《2014年全球物流绩效指数排名》,中国得分3.53(5分制,第1名德国得分4.12),中国在160个国家地区中排名第28,在中等收入国家中排名第2,这充分肯定了我国交通基础设施建设和物流行业发展所取得的成绩。而同为人口大国的印度,得分是3.08,在160个国家地区中排名第54,在中等收入国家地区中未进前10名。需要特别说明的是,中国和印度的“物流总费用占GDP比例”分别是18%和13%,可见“物流总费用占GDP比例”低并不代表物流绩效水平高,所以“物流总费用占GDP比例”也不是一个衡量物流效率或物流业发展水平的指标。由于产业结构和国情的不同,“物流总费用占GDP比例”其实更适用于对同一个国家地区的历史纵向比较,并不具有跨国横向比较的意义。
換到物流以外的其他領域也是同樣的道理,像以旅遊業爲支柱的國家的旅遊總費用占GDP比例自然就會高,以農業爲支柱國家的農業總費用占GDP比例自然就會高一樣,純粹是個國家特性和經濟結構的體現,反映不了一個國家的農業成本或旅遊成本。教育科研費用占GDP比例,也不意味著教育科研成本的高低。換個角度看,物流總量大帶來的物流費用多,也意味著物流行業的收入多,也可以視爲物流業繁榮發展的表現。
物流總費用是不是越低越好
在物流總量一定的情況下,物流總費用低說明物流成本相對便宜,但這是基于物流能力可滿足經濟社會發展和人民生活物流需求的前提。還有種特殊情況,即物流需求明明很大,但受運輸工具、基礎設施嚴重不足等物流能力限制,實際完成的物流總量很小,也會使得物流總費用很少。比如改革開放初期,由于公路基礎設施嚴重落後導致沿海港口貨物無法運出的“壓船壓港”,或是沒有任何交通基礎設施和運輸工具的極度貧困落後的國家或地區,又或是深山老林中不通公路的村莊、由于沒有能力實現物流活動,其“物流總量”“物流總費用”和“物流總費用占GDP比例”都可能會非常小甚至接近于零。但這絕對不代表該地區的物流成本“超低”或物流效率“超高”,相反在這個地區想要實現物流活動是極爲困難的,成本也是非常高的。大家可以想象一下在非洲落後叢林地區執行援助任務的維和部隊,因爲沒有公路只能通過直升機運送救災物資就理解了。可見,物流總量和物流總費用除了受經濟社會對物流活動需求的影響外,還會受到物流能力的約束限制,所以“物流總費用占GDP比例”這個指標,也無法用來判斷一個國家的物流發展水平或者物流效率的高低。
上海貨物運到北京比運到美國還貴
是怎麽回事
有人试图通过“上海貨物運到北京比運到美國還貴”来论证中国物流成本高,这其实是在偷换概念。因为,上海货物运到北京用的是集装箱卡车,而运到美国用的是大型集装箱船,说的是两种完全不同的运输方式,满足的也是完全不同的运输需求,对其比较所反映只是不同运输方式间的成本,根本就不是国家间的物流成本。而且这句话反过来说也是成立的,即“货物从新奥尔良运到华盛顿比运到中国还贵”,但同样也不能以此就判断美国物流成本一定比中国高。再简单打个比方,北京火车站到首都机场30公里打车要100元,而坐火车到秦皇岛422公里只需要54.5元,但并不能以此断定北京出行成本就是秦皇岛的28倍。如果真的要比较物流成本,其实也很简单,一个1公斤标准体积货物委托UPS(美国快递公司)从华盛顿送到芝加哥,行程1126公里,物流成本是8.58美元,约55.74元人民币(已包含了包装、仓储、装卸、管理、信息、运输等所有费用)。而在中国,从北京到上海,行程1235公里,比前者多111公里,仍然委托UPS,物流成本只有20元人民币,约为美国的三分之一。
□結語
呼籲重新審視
物流發展問題
當然,物流成本低也並不一定代表物流效率或物流水平高,就像用工成本低並不代表工人的工作效率高一樣。中國物流行業在安全性、可靠性、時效性和信息化等方面與發達國家相比確實還存在較大差距,但正因爲對物流成本問題的誤讀,某種程度上掩蓋了這些真正需要研究解決的問題。現在一提到物流發展,公衆、學者甚至一些政府部門就認爲是成本問題,好像只要把成本降低所有問題就都消失了,導致大量的精力、注意力被耗費。一些地方政府一提發展物流就是“減、免、補”,使得一些物流企業的訴求就是“等、靠、要”,完全忽視了創造公平競爭市場秩序、完善法規政策和提高自身管理運營水平的重要。個別地區甚至還出現了帶有行政壟斷性質的特殊政策,比如對本省的運輸企業或運送本省煤炭的貨車給予補貼,對運輸本省港口集裝箱的貨車給予通行費優惠等,爲了發展本省物流産業,變相限制其他地區的貨物、物流運輸企業進入本地市場,人爲創造出一個不公平競爭的市場環境,還損害了其他行業的權益,導致了拆東牆補西牆的不良後果。
目前存在的这些问题,与“物流总费用占GDP比例高说明物流成本高”这个概念的误导有着很大关系,使公共政策的科学制定都受到了影响。对此,有关部门应当重新审视物流發展問題,对一些影响大的流言应当及时澄清,避免“流言说一百遍被当成真理”的不良后果,让大家的注意力重新回到那些中国物流发展所需要真正解决的问题上去,只有这样才能促进物流行业的健康发展,用公平竞争的市场机制去实现物流效率的提高和物流成本的合理降低。
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